TÜZELŐSZÁLLÍTÁS

A város külső kerületeinek családi házaiban vagy kis, emeletes lakóépületeiben nem volt kérdés a fűtés módja: vaskályha, cserépkályha, szén, fa. A belső kerületek többszintes házaiban sem volt mindenhol központi fűtés. Volt viszont pince, cipekedés, fahasogatás és az ócska háztartási szénnel való kínlódás, meg a por, piszok. De ettől még nem dőlt össze a világ.

A mi cserépkályháink közül az egyik szénnel, a másik fával „dolgozott”. A fát néha vizesen szállították, a barnaszén néha inkább barna szénpor volt, nagy, sziklányi széndarabokkal, de meleget azért tudtunk csinálni.

A szállítás érdekes volt. Az ötvenes években a Soroksári út elején a dunai oldalon – úgy a mai Haller utca tájékán – vasútállomás és raktárak voltak. Itt működött az egyik Tüzép-lerakat, ahol a szükséges tüzelőt meg lehetett rendelni, az akkor megszokott sorban állás után. Ezután következett a szállítás.

Abban az időben lovas kocsi hozta a tüzelőt. Két hatalmas, nyugodt muraközi „lóerő” húzta a jól megrakott kocsit. A kocsi személyzete általában a kocsisból és két lehordóból állt. A kocsis megállította a lovakat, az izzadó lóhátakat a lópokróccal befedte, és kezdte előkészíteni a rakomány lehordását. Valamelyik lehordó bement a ház udvarára (akkoriban a bérházak kapui este 11-ig nyitva voltak), és elkurjantotta a címzett nevét. A címzett erre gyorsan megragadta az előkészített kellékeket: gyertyákat, gyufát a sötét pince kivilágosítására (különös tekintettel a lépcsőfordulókra), papírt és ceruzát a lemért kosarak számlálására. Kezdésnek pedig megmutatta a lehordónak a célt, a pincehelyiséget, ahová a rakomány került. A lehordó természetesen sóhajtozott a kocsi és a cél közötti nagy távolság miatt, de ezt már megszoktuk, és tudtuk azt is, hogy ez a borravaló felsrófolása érdekében történik.

A lehordó hátára a dereka közepéig nyúló „kosárkapaszkodó” került, amit a vállai tartottak, téglalap alakú falemez volt, aminek alján pár centis perem nyúlt ki, erre támaszkodott („kapaszkodott”) a megrakott kosár alja. A kosár fülét a lehordó általában egy kézzel fogta, és máris indulhatott a menet a pincébe. A célban a lehordó a kosarat az egyik vállán keresztül leborította a földre.

A tüzelőt mázsára vettük, előre kifizettük, és a lehordásnál kosaranként lemérték, de – hogyan, hogyan se – a lehordás befejezése után mindig maradt egy kupac (egy-két kosárnyi) többlet, amit – megegyezés után – megvettünk.

A lehordás kemény munka volt, szén esetén talpig porosak voltak a munkások, és természetesen alaposan kiizzadtak a hordás után.

A lovak közben kipihenték magukat, és az üres kocsival elbaktattak vissza a telepre.

Meglett a téli tüzelő.

* * *

A SZÓDÁS HÁZHOZ JÖTT

Bár a közmondás nem a motorkerékpárokról szól („Üti mint szódás a lovát”), a szódavíz készítése és szállítása érdekes volt. Most a szállításról írok pár mondatot.

A háború után mindenből hiány volt, természetesen a szállítójárműveket is megtizedelte a pusztítás. Nemcsak a személyszállítás terén akadozott a szolgáltatás, a különböző áruk továbbítása is nehézséget jelentett. Ezért kényszermegoldásokra volt szükség, hiszen a megtermelt áruféleségek eljuttatása a vásárlók részére fontos feladat – manapság is.

Az áruszállítás egyik szegmense jelentőségében ugyan nem hasonlítható a gazdasági élet alapvető területeihez (pl. gépipar, bányászat, stb.) kapcsolódó szállítási megoldásokhoz, de létezett, és hosszú ideig párhuzamosan fennmaradt a modernebb műszaki formák mellett.

A szódavízkészítő kisiparos, aki a külvárosi kocsmákat látta el üveges szódavízzel, majd nagyobb űrtartalmú ún. ballonokkal, örült volna, ha a kertvárosi utcákon kis teherautóval szállíthatott volna, de ilyenhez nem juthatott hozzá. Bár a háború előtt a német járműipar számos kisebb, a helyi kereskedők igényeit jól kielégítő tehergépjárművet gyártott, gondolunk itt a háromkerekű, kétütemű motorral szerelt Goliath autóra vagy a Tempo és a DKW gyártmányokra. Ezeket a haszonjárműveket a háború utáni újjáépítést követően megint gyártották, de sajnos Magyarországon elérhetetlenek voltak. Maradtak viszont a roncsként, zsákmányként, vagy egyszerűen itt hagyott, nagy teljesítményű katonai motorkerékpárok.

Ezek a motorok – most elsősorban a BMW és Zündapp típusaira gondolok – már eleve oldalkocsisnak készültek, a háborús viszonyoknak megfelelő, fokozott igénybe vételre tervezve. Miben nyilvánult ez meg? Az akkori műszaki szinthez képest igen erős motor, robusztus váz, teherbíró-képesség, az oldalkocsi kerekét is hajtó erőátvitel, hátramenet-kapcsolás, strapabíró rugózás az első keréknél. Mindkét járművet 26 lóerős motor hajtotta. (A később gyártott Trabant gépkocsi éppen ilyen teljesítményre volt képes.)

Nos, ezt a katonai monstrumot kellett polgári célra átalakítani, amit a következő módon oldottak meg: az oldalkocsit átépítették úgy, hogy az alvázra egy téglalap alakú, oldalfalakkal rendelkező rakfelületet szereltek a régi helyére, és máris jöhettek a szódavizes rekeszek. A katonai szerelékek természetesen a vasgyűjtő helyre kerültek.

A teheroldalkocsissá átalakított BMW R75 és Zündapp KS 750 típusú gépek még a hatvanas évek vége felé is brummogtak az újpesti és rákospalotai árnyas utcákon, ahol a hűséges törzsvevők – többnyire idősebb nyugdíjasok – kezükben a szódavizes üveggel várták a „bömcit”, hiszen egy jó ebéd utáni fröccs elkészítéséhez csak az igazi szódavíz a jó.